Как запустить новую индустриализацию?

На этот вопрос отвечает руководитель управляющей компании «Национальный оператор гражданского флота» Сергей Последов.

Сегодня разговор о необходимости индустриального развития России выходит на рубежи немедленных и срочных решений. Недаром Всероссийская промышленная конференция, прошедшая недавно в Москве по инициативе народного фронта называлась столь категорично - «Страна живет, когда работают заводы». Но, анализируя отклики и мнения по итогам конференции, невольно приходится констатировать, что никто фактически не представляет, как системно решать масштабную задачу промышленного роста.

Между тем, в России уже появились топ-менеджеры, а по-старому – организаторы производства, которые не только ясно представляют, как это нужно делать. Они уже занимаются реальным делом. Один из них – воронежец, ныне генеральный директор ООО «Национальный оператор гражданского флота» Сергей Валерьевич. Последов. Именно он стоял у истоков единственного пока в России, по мнению аналитиков, полноценного и правильно организованного Прибалтийского межрегионального судостроительного кластера. Любопытно, что кластер был создан в ноябре прошлого года, по итогам всероссийской конференции «Судостроение. Новый подход к человеческому капиталу», потому что кадровую проблему его организаторы считают более важной, чем саму идею кооперации. Соглашение об объединении усилий для развития гражданского судостроения подписали тогда около 30 компаний. Сегодня их стало гораздо больше. В марте 2015 года с Национальным оператором гражданского флота подписала соглашение Корпорация развития Калининградской области. 

Стороны планируют развивать отрасль гражданского судостроения, реализовывать проекты по строительству туристического флота ледового класса, судов-госпиталей, судов рыболовного флота различных классов, а также развивать национальную технологическую базу гражданского судостроения. Но поскольку гражданское судостроение вмещает в себя не только большую линейку судов разного класса, но и огромную номенклатуру комплектующих, в этот процесс уже вовлечены Санкт-Петербург, Севастополь, Мурманск и другие регионы. Вполне может свое место в строительстве судов, при доброй воле властей, занять и Воронеж. Впрочем, об этом позже. А пока представим то, что сегодня называют бэкграундом нашего собеседника, своеобразную предысторию идеологии экономического роста.

На фото: приветствие участников Первого Воронежского инвестиционного форума

Не в упрек нынешним творцам «воронежского экономического чуда» пора признать, что настоящая системная работа по привлечению инвестиций в наш регион началась с конкретного чиновника и его команды, с легендарного ГУЭРа Андрея Соболева. Именно руководитель главного управления экономического развития Воронежской области и его соратники были тем локомотивом, который вытащил наш регион из числа депрессивных. В 2009 году рейтинговое агентство «Эксперт» даже зафиксировало явление, которое вошло в экономическую историю России под названием «новая волна». В комментарии к рейтингу регионов по инвестиционному риску было сказано: «В десятку лучших по инвестиционному риску впервые вошло сразу несколько типичных регионов... В результате группа лидеров обновилась на 70% . Впервые в лидерской десятке оказались Пензенская, Воронежская, Тамбовская области. Вместе с Липецкой областью эти регионы образовали новую волну типичных инвестиционно привлекательных российских регионов…Особенно впечатляющую динамику снижения инвестиционного риска демонстрирует Воронежская область. За последние три года она поднялась с 68-го на 7-е место в рейтинге интегрального инвестиционного риска за счет улучшения всех параметров».

В том же 2009 году команда нового губернатора Гордеева без стеснения присвоила эти заслуги и выдала за свои в пропагандистских листовках на выборах в Госдуму. Хотя, рейтинг интегрального инвестиционного риска регионов только датировался 2009 годом, а учитывал достижения последних трех лет, включая 2008 год. В специальном перечне регионов-лидеров указывалось изменение ранга инвестиционного риска за 2008 год. И за этот год Воронежская область поднялась на 11 пунктов.

Правда, уже через два года новый воронежский губернатор явил «другую отвагу». То же рейтинговое агентство отметило «эффективную работу с центральными властями» губернатора Воронежской области Алексея Гордеева (бывшего главу Минсельхоза): за 2011 год область вошла в число главных получателей инвестиций из федерального бюджета. Таким образом, Алексей Васильевич стал и главным лоббистом интересов региона, и главным локомотивом ее развития. Полагаясь на свои мощные пробивные способности, Гордеев, активно осваивая инвестиции в социалку, по умолчанию заодно пожинал плоды тех инвестиционных ростков, которые были посажены командой Соболева.

На фото: руководитель ГУЭР Андрей Соболев на форуме

Почему Гордеев не оставил Соболева? Можно ограничиться ответом, что первое лицо на новом месте всегда на ключевые посты назначает своих людей. А можно вспомнить политический контекст. Гордеев пришел в регион как «спаситель», с обещаниями золотых гор и кисельных берегов, отметая даже намеки на преемственность. Так что уход Соболева из обладминистрации был предопределен политической линией Гордеева на дискредитацию заслуг и достижений предыдущего губернатора. Второй фактор – это желание получить содействие и поддержку одного из лидеров региональной элиты того времени А. К. Соловьева (Сбербанк). На экономический блок в правительстве были назначены кандидатуры от Соловьева. «Банкиры» быстро показали свою недееспособность в управлении экономическим развитием региона и были уволены в течении года. Тем самым отчасти был дискредитирован и Соловьев.

А теперь вспомним что было сделано командой ГУЭРа? Не придумывая тогда велосипед, регион пошел по пути мировой практики формирования промышленных зон, что значительно упростило взаимодействие с потенциальными инвесторами. Работа по инвестиционным проектам стала вестись в нормальном планомерном режиме. У приезжающих к нам потенциальных инвесторов появилась возможность увидеть площадки, которые формировались в зонах промышленного развития. Планировалось сформировать следующие зоны : машиностроения и металлообработки, атомного и энергомашиностроения, зону строительной индустрии, реализовывать развитие кластера авиационного, транспортного машиностроения, космического, нефтехимического, транспортно-логистического направлений.

Что удалось, а что нет? И почему история ГУЭР и его команды похожа по сюжету на прерванный полет? Что можно сделать в области сегодня? Эти и другие вопросы мы обсуждаем с одним из ключевых фигур команды Андрея Соболева с Сергеем Последовым. Напомню, что Сергей Валерьевич в ранге заместителя руководителя ГУЭР курировал инвестиционную деятельность, внешнеэкономическую, выставочную, малый и средний бизнес и другие вопросы. Это он в свое время актуализировал проект мультимодального воронежского транспортного узла и представил его на всех уровнях в правительстве РФ. По факту сегодня проект постепенно реализуется, только уже без участия государства путем частных инвестиций. Достаточно посмотреть на бурное развитие логистического центра в районе аэропорта. Бизнес исполняет задумки ГУЭР, идет в том направлении, которое было задано тогда. Чтобы реализовать его в полном формате в те годы не хватило командных усилий для включения проекта в правительственные программы. Но за плечами команды Соболева есть и другие реальные наработки. И мне лично очень жаль, что они не все доведены до конца.

- Не побоюсь выглядеть нескромным, но мы были тогда молодыми энергичными идеалистами, - вспоминает Сергей Последов. – Мы действительно горели делом, формировали инвестиционные проекты. На первом (и единственном пока) Воронежском инвестиционном форуме было представлено инвестиционных предложений от региона на сумму более 500 млрд руб. А подписано инвестиционных соглашений с корпорациями на сумму около 120 млрд руб. Именно те проекты, которые сейчас эффективно реализуются в Масловской зоне, получили «старт» в форме подписанных инвестиционных соглашений на форуме. Та же Масловская зона, которая сегодня успешно работает. Мы её от рисунка на карте и от идеи довели до уровня единого земельного массива, который собрали как «лоскутное одеяло», части которого принадлежали различным собственникам. Откорректировали нормативную региональную базу. Масловская машиностроительная зона стала первой, а всего мы сделали четыре. Задумки были идти по накатанному пути, насыщать зоны резидентами. Уже на тот год, 2009-й, были запланированы бизнесмиссии в Воронеж из Греции, Италии, Австрии, Германии, как раз с точки зрения рассмотрения территории, рассмотрения господдержки инвестиционной деятельности. Мы перерд этим проехали все указанные страны, провели очень много встреч и переговоров. В Австрии в постоянном представительстве РФ при ООН мы провели встречу губернатора с постоянными представителями при ООН всех государств, которые работают в Вене. Представили инвестиционный потенциал области и конкретные инвестиционные предложения практически по всем основным отраслям региональной экономики. Грандиозное мероприятие! И сделано это было не за счет Воронежской области. То есть, мы подняли волну интереса к области во вне. Второй этап – подготовка нормативной базы, площадок, проработка вопросов безопасности инвестиций, гарантии возврата. Это в международном инвестиционном пространстве требуется как обязательный элемент. И уже следующий этап (в 2009-2011 годах) должен был состоять в насыщении зон резидентами, в формировании разноотраслевых инвестиционных проектов в привязке к площадкам перспективного промышленного развития. В этой же канве было создание в Воронеже центра промышленного развития ЮНИДО (ООН по промышленному развитию) по содействию привлечению в региональную экономику инвестиций и технологий…

Подробно о ЮНИДО мы, надеюсь, расскажем позже. Как и том, чем занимался Сергей Последов до апреля прошлого года. Интересный рассказ о деятельности Сергея Валерьевича в области туризма и событийной экономики мы оставим на десерт. А сейчас перейдем к более масштабному и серьезному проекту, к созданию в Калининградской области «Прибалтийского межрегионального судостроительного кластера».

- Год назад, - рассказывает Сергей Последов, - меня пригласили на «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь»» в качестве зама генерального директора с задачей разработки и запуска в реализацию программы гражданского судостроения. «Янтарь» специализируется на военных заказах, делает серию фрегатов и больших десантных кораблей (БДК). Есть и гражданские заказы, но они разовые и не дают уверенности в завтрашнем дне. И тут пришлось столкнуться с проблемой, которая присутствует во всех регионах и нигде не решена. Это проблема возможности развития промышленного производства. Она фокусируется в нескольких точках. Первое: отсутствие квалифицированных кадров, от рабочих профессий до менеджмента. Мы можем мечтать о чем угодно, даже о летающих тарелках. Но если мы не знаем, кто это будет делать, все это окажется пустышкой. Чем дальше, тем больше проблема подготовки кадров выходит в ранг критичной. Техникумы и ПТУ мы развалили, вузы рабочих не готовят. Попытки сделать профессиональные образовательные стандарты для промышленности неудачные. Пишут их эксперты, сидя в Москве на коленке, чтобы отчитаться по НИР и ОКР. Те, кто на заводе, условно говоря, два раза в жизни был. Второе – технологии. Если говорить о гражданском судостроении, в России его практически не осталось, за исключением ледоколов. Третье: финансовые модели. Судостроение финансово- и инвестиционно очень емкая отрасль. Стоимость судна среднего класса – это несколько миллиардов рублей. О тяжелых судах я не говорю. Это длинные деньги, долгий срок окупаемости. Наша банковская система к этому не готова. Если кто и заказывает новые суда то это корпорации «Газпромроснефть», «Совкомфлот» и государство - Минтранс, Росрыболовство. Четвертое: долгосрочный серийный заказ. По одному судну строить неэффективно. Выгодна серия, потому что уже на третьем судне мы экономим процентов двадцать пять. И так далее. Чем длиннее серия, тем дешевле. Еще одна проблема – отсутствие кооперации. Советскую производственную кооперацию похоронили, новую не создали. Все поставленные проблемы нам удалось вывести в режим практического решения. Отработали организационные и правовые модели, технологические и производственные. Но, как оказалось, самое простое – быстро отладить производственную кооперацию. Новая форма кооперации – это кластер. Большинство созданных сейчас на модной волне кластеров – пустышки, не действующие, недееспособные образования. Но что такое кластер? Вроде бы все просто. Это группа взаимосвязанных компаний и институтов, взаимодополняющих друг друга и усиливающих конкурентные преимущества отдельных компаний и кластера в целом. Но главное в кластере – цель. И в идеологии государства, и в идеологии бизнеса. Яркий пример целевой кооперации (кластеризации) это проекты космической отрасли в СССР. В свое время была поставлена задача – полететь в космос. И тысячи предприятий НИИ и КБ работали на эту цель. Государство четко сформулировало эту цель, её финансировало и контролировало все этапы осуществления. Что сейчас происходит с Роскосмосом? Его один раз переформатировали, второй, а ситуация только ухудшается. Цели нет! Нет стратегии у Роскосмоса! Завтра будет поставлена государством задача – летим на Марс, и все станет на свои места. И вся система станет работать. Сейчас такой цели нет… В бизнесе цель – это формирование конкурентоспособного товара и выведение его на рынок.

Но об этом мы поговорим в следующем номере.